《三九直言》几乎可以打满分的运动体验夸张吗?

这次我们试驾的是全新雷克萨斯UX,没想到,我们3个竟然同时被它“收割”了。这种情况在此前的《三九直言》中从未发生过,尤其是它的运动和城市体验,几乎可以打满分。与其它豪华品牌相比,雷克萨斯更具东方美学。

这次我们试驾的是全新雷克萨斯UX,没想到,我们3个竟然同时被它“收割”了。这种情况在此前的《三九直言》中从未发生过,尤其是它的运动和城市体验,几乎可以打满分。

与其它豪华品牌相比,雷克萨斯更具东方美学。这个品牌给我的印象一直是:有性格,但不装;有实力,但不狂;有品位,且不凡。在雷克萨斯的产品线日刚刚正式上市的全新UX是最接近年轻人选择的车型,我身边不少朋友都在打听它的消息。事无目见耳闻,不可臆断其有无,亲自体验下,我发现,远远不止年轻人的SUV这么简单,除了身材不同之外,目光所及、触手可感的,依然是雷克萨斯的质感与温度;动力和操控的敏捷性甚至更加令人惊喜。

前面已经说出了答案,就是不仅我,两位同事也都对全新UX产生了强烈的拥有欲,其实去年在试驾过雷克萨斯ES时,发生过类似的事情,而且在踢车帮的2018年年度《踢车榜》,我们也强烈建议全新ES必须入围。现在,入门级SUV全新UX的加入,将为想要购入豪华汽车品牌的用户,提供更多选择。

那么雷克萨斯通过全新UX向目标受众到底表达些什么?或者反过来说,我们为什么要选择全新UX?上面的疑问或许太宽泛,我又综合了一下朋友们以及自己的疑问,总结出了三个具体问题:1.新的混动技术表现如何?2.运动性能是否满足我们的需求?3.对于品位这种感觉,能否得到认可?

相对于雷克萨斯的汽油版车型,如ES、NX、RX等,混动版本都已经证明了雷克萨斯在此的独特性和实力。而全新UX却不同,它虽然也有2.0L自吸动力,但仅有全新UX 200 F SPORT一款,其入门,以及主打的均为全新UX 260h。看来,混动是全新UX的当家花旦,而体验之后,认真地说,新一代的混动技术的确没有让人失望。

全新UX 260h采用的是雷克萨斯最新的混动技术,这台2.0L Dynamic Force发动机,具有VVT-iE,D-4S直喷、高达14:1的压缩比以及长冲程设计,混动版采用阿特金森循环,达到了超高的热效率。燃油版车型虽然没有阿特金森循环,但是获得了更大的输出功率,而热效率也同样出色,同时,全新2.0升4缸发动机+ Direct Shift-CVT的组合,在实现传统无级变速平顺性的同时带来更为直接的加速感受。

这些数据意味着这台发动机的低油耗和低排放, 而全新UX又将如何提供了足以令人兴奋的动力响应呢?这就要靠电动机来实现了。

简单说,基于行星齿轮组的特性,雷克萨斯的这一套混动不仅仅可以调节发动机的转速,也能够调节发动机的输出扭矩。而与之相对,大众、沃尔沃等欧洲车企主要采用的P2结构的混动,它们仅能够通过电动机调节发动机扭矩,而不能调节发动机转速。两者之间的节油效果差异也主要在此。

另外,由于雷克萨斯的混动系统驱动电机连接齿圈,并直接输出,没有变速箱的中转,因而车辆对于驾驶员意图的响应速度等于电机的响应速度,而P2混动电机位于变速箱输入端,因此,从理论上就可以预见,当遇到大功率需求时,往往也会触发变速箱降档,拖累了整体速度。因此全新UX 260h的动力响应足够细腻而迅捷,对驾驶员油门动作的跟随极佳。驾驶起来也就得心应手了,尤其是在城市道路,频繁的启停,加速减速时,能够极大的发挥UX 260h的动力优势。

多谈一句,注意全新UX 260h的F SPORT版本,因为它还配备了AVS可变悬架。显然,可变,意味着在保证舒适性的基础上,还能改善激进驾驶时的车身姿态。至于厂商所说的全驱版,那是在后轴上增加了一台电机,组成E-four电子四驱。虽然功率不大,只有5kW和55Nm,但在起步时、过弯时,这一套电子四驱能够充分利用四个车轮的附着力,改善车辆的驾驶特性。

如果让我去P2P租车平台上选一辆车开几天,或者是酒过三旬之后和朋友开启云评车模式,那我对车的考量标准只有一个:是否足够生猛。但涉及到买车这个严肃的话题,要考虑的因素显然就多了。但是,运动一定要建立在舒适之上,这是我选车一定会坚守的底线。

在一线大都市生活太久,很可能会失去对驾驶的欲望,因为交通状况实在是让车寸步难行。而频繁的启停如果遇上了换挡不是那么平顺的变速箱,或是动力输出不线性的发动机,那只会让疲劳的神经和脆弱的情感变得更加糟糕。

刚行驶了几公里,我就对全新UX产生了好印象。因为整套动力系统的输出非常平顺,几乎任何工况点下都不会产生冲击、顿挫。这是意外吗?显然了解雷克萨斯的人不会意外,不过如此惬意地奔跑,依旧让我满心欢喜。再加上大部分低速行驶的工况下,都只有电机在安静地输出动力,并且当发动机介入和中断工作的时候,也就只有耳朵能察觉出这一信息。

不同于大部分纯电动车的输出特性,全新UX的动力爆发点有些藏在“后面”。这种特性像极了传统的自然吸气发动机:越是想试探它的潜力,就越是要向高转区间探索。不过电机的加持又显著提升了动力的响应速度,获得的加速体验诚然要优于以自然吸气发动机作为唯一动力单元的车型。

相比起猛地一下推背,然后卸掉了力气的输出特性,相信谁都会乐于享受持续输出的乐趣,而且这种乐趣会随着驾龄的增加而增长。

鉴于全新UX是基于GA-C平台所打造出来的车型,于是我特意又挑选了一条山路来体验它的操控性能。何为操控?我认为应该从三个并列的维度去评价:1、车身跟随转向的响应特性;2、悬架的垂向动态性能;3、车辆反馈给大脑的姿态信号。

有人说全新UX是CT的继任车型,虽然官方没有表态,但巧在我曾试驾过CT系列。回忆一下:基于GA-C平台打造的全新UX在转向手感上比CT提升了很多,主要表现在瞬态响应速度提升,即给方向盘输入一个角度信号,车身即刻执行转向动作,并干净利落的建立起转向姿态。

正常驾驶时,驶过坑洼路面的振动很快就在减振器和弹簧的配合下柔和地消散。而当我尝试高速杀入弯道时,外侧悬架在开始软塌了一下之后,立马能顶住半侧车身。这种悬架调校方式正好符合我个人的选车标准之一——运动一定要建立在舒适之上。

驾驶员和车辆之间交互的介质无非就是方向盘、踏板、座椅,那么,这三个介质通过驾驶员的触觉器官传递给驾驶员大脑的信息有多少是及时的?有多少是准确的呢?这是细节,也是高低的判定。

一路杀过弯道后,我认为,全新UX的一项过人之处就在于,它成功地协调了转向、悬架、动力之间的性能,让我时刻清楚车辆当前状态下的极限在哪儿,而我现在又处在哪儿。这种感觉给我带来很多乐趣,同时也意味着某种安全。

“匠心”一词,不能说唯雷克萨斯独有,但在潜移默化中,我们常常将雷克萨斯的造车理念与匠心联系在一起。我曾在日本游历了一段时间,总能在东京街头发现一些百年老店。日本人尊崇手工艺,也愿意在继承传统工艺这件事情上花功夫,这就是一种“匠艺”。

在日本人的价值观中,机器是无法取代人工的。轰隆隆工业的背后,还应该留有人的温度。正因为人的存在,对于产品的追求,才会更加关注品质,关注感受。

除了前面两位朋友所说的技术和运动,我注意到全新UX的最小转弯半径只有5.2米,仅此一点就让我“小心脏”为之一动,因为这意味着它在城市间穿梭会相当轻快。另外,像我这样,长期在城市的高压中生活,无论如何,都希望获得一种品质保障的高阶生活。

全新UX的外观承袭了家族式的设计语言,最具有识别度的是纺锤形进气格栅,普通版为立体块状结构,F SPORT版为网状。有个词叫做“雷厉风行”,用在“雷车”上很贴切,车身折角或线条走势皆有犀利的感觉,漆面均匀,色泽淳厚。试驾的这款全新UX车型为黛青云母色,在白天的阳光,或夜晚的灯光下均分外好看。

进入车舱内部,可以看出,全新UX的内饰既继承了一定的家族化传统富有东方韵味,也融合更新潮的设计。当然,毕竟它是最新的雷克萨斯,凡手指触及之处,皆有软面包裹。例如中控台区域,指尖划过,还能听到一些“沙沙声”,这是一种听觉与触觉双重清爽的感官体验——雷克萨斯将其称之为“和纸纹理饰面”。

座椅是双色拼织,其肩部缝线采用了刺子绣工艺,针脚朴实,但可以感觉到一种从传统工艺才能流露出的高级质感。

眼前是7英寸液晶仪表盘和10.3英寸悬浮中控屏,空调出风口下的一整排机械按键,按上去手感极佳。

如今,人们已经更懂车了,至少于我而言,选车,我会在意一款有质感、有温度的车,这更容易与我的价值观相共鸣。

试驾体验完毕,在一起沟通后,真的不敢相信,我们竟然同时被一款车“收割”了。原因太简单了:当一辆车的设计不盲从潮流,内饰充盈精致与质感,而驾驶起来,不管是激进派还是稳重者,它都能与我们很默契地交流。那又有何理由不被这样的车“收割”?甚至当不得不离开它时,我们都有些不舍。